150 ans Lausanne Genève

c'est le 25 juin 1858 que le tronçon Versoix-Genève a été mis en service, ouvrant ainsi dans ça totalité la ligne ferroviaire Lausanne-Genève-la Plaine.

pour l'occasion du 150 ème anniversaire les CFF ont mis en service la locomotive a vapeur A 3/5 705 le 16 novembre 2008.

Données techniques

Année/constructeur 1904/SLM

Caractéristiques techniques

Longeur hors tampons 18.6 m

Masse en service 67 t

Masse en service avec tenter 110 t

Masse adhérent 47 t

Diamètre des roues motrices 1780 mm

Puissance 1000 kw/1360 CV

Vitesse en marche, avant 100 Km/h

Vitesse en marche, arrière

(tender dans le sens de marche avant) 40 Km/h

Entrainement

Genre d'entrainement vapeur surchauffée 4 cylindres double

Distridution haute pression walschaert

Distribution basse pression joy

Diamètre des cylindres, haute pression externe 360 mm

Diamètre des cylindre, basse pression intern 570 mm

Course des pistons 660 mm

Chaudière

Pression de la chaudière 15 bar

Surface de la grille 2.6 m2

Surface de chauffe

-boîte à feu 15 m2

-indirecte 160 m2

-totale 175 m2

Résumé historique

Le type de construction à trois essieux moteurs accouplés à un bogie avent à deux essieux à été employé pour la première fois en Suisse en 1894 sur des locomotives à tenter accouplés pour le chemin de fer du gothard.Afin de couvrir les nécessités de traction croissantes,le chemin de fer jura-simplon en a commandé une version perfectionée,avec un plus grand diamètre des roues motrices,pour l'enploi en plaine. La livraison des deux protoypes a lieu en 1902,année de l'étatisation des type jusqu'en 1909 en tant que locomotive normalisée.

La machine à vapeur à quatre cylindres double expansion de construction De-Glehn opère avec les cylindres extérieus à haute pression sur l'essieu moteur médian, et avec les cylindres intérieurs à basse pression dispoés légèrement inclinés sur le premier essieu moteur. Conformément à l'enploi à cette époque de vapeur saturée, la distribution de la vapeur était effectuée au moyen de tiroirs plans. Il fau remarquer spécialement l'enploi de deux différents types de distribution à basse pression intérieure est de système joy.

Dans les année 1913 jusqu'à 1922, 68 locomotives ont été dotées de surchauffeurs du système Schmidt, les tiroirs plans ont cependant été conservés. Cette mesur a permis d'augmenter la puissance d'environ 10%.

Les locomotives 703-748 ont été dotées de tenders à quatre essieux, les numéros suivants ont reçu des tenders à trois essieux. Les frein automatique de ces locomotives agit sur tous les essieux.

LA locomotive 705 a rçu en 1953 la chaudière de la locomotive 739. Le châssis de la locomotive 778 y a été monté en 1963.

Engagement et attribution dans les différent dépôts de la locomotive 705

1904-1945 divers dépôts dans l'arrondissement I

1945 Zurich

1945-1948 Bienne

1948-1955 Lucerne/Olten

1955-1964 Berne 1964 Mis hors service et classe comme véhicule historique

1996 Remise en état par l'ID Zurich

AOMC

AIGLE-OLLON-MONTHEY-CHAMPERY
L’AOMC résulte de la fusion effectuée en 1946 entre les chemins de fer l’Aigle-Ollon-Monthey
(AOM) et du Monthey-Champéry-Morgins (MCM).
AOM
Les années 1890-1900 marquent une véritable frénésie du chemin de fer. Aigle s’affirme comme le point de départ de plusieurs projets. Le comité d’initiative de L’AOM obtient le 30 mars 1900 la concession pour relier
Aigle à Monthey via Ollon La construction est marquée par quelques péripéties notables. Ainsi ,les initiateurs
modifient le tracé ou entreprennent d’ extraire le gravier du terrain de la bourgeoisie de Monthey, sans
autorisation. La ligne est ouverte le 3 avril 1907
MCM
Ayant connaissance du projet de L ‘AOM, des citoyens du Val-d’illez déposent le 19 mai 1899 une demande de concession pour une ligne de chemin de fer à adhérence totale entre Monthey et Champéry avec un embranchement du villaged’illez à Morgins. Les chambres fédérales accordent cette concession le 22 juin 1899 .
600 à700 ouvriers travaillent d’arrache-pied pour permettre l’ouverture de la ligne Monthey-Champpéry le
1er février 1908. L’antenne de Morgins ne fut jamais réalisée, les calculs de rentabilité, ainsi que la déclaration de guerre 1914-1918 lui portant un coup fatal. Ces deux chemins de fer connaissent une évolution
semblable aux autres compagnies privées, c’est-à-dire que leurs débuts sont très prometteurs, alors que les années 1930 dictent une politique restricive. L’émergence du second conflit mondial avec les restrictions
d’essence assure un rapide dévloppement du trafic.
AOMC
Le 1er janvier 1946, les deux compagnies fusionnent pour former l’AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry).
Le 14 juin 1991, l’AOMC a le plaisir d’inaugurer le prolongement de ça ligne à champéry ; 1 km de voie supplémentaire pour arriver à une garre commune entre le train et le téléphérique de champéry-planachaux assurant ainsi véritablement la liaison de la plaine à la montagne.
Le prolongement connaît un vif succès. Ainsi pour l’hiver 1991-1992 près de 8000 skieurs ont profité des diverses possibilités offertes pour acheter leur cartes journalières (ski-pass au départ des gares CFF de
Suisse romande ; cartes journalières vendues dans les gares AOMC).
L’AOMC c’est aussi un réseau de lignes d’autobus, comportant les ligne :
Monthey CFF-Monthey-ville (gare AOMC) 0.6 km
Monthey-ville-choëx-les giettes-les cerniers 12.6 km
Monthey-ville- chenarlier 5.7 km
Monthey-ville-troistorrent-morgins 15.6 km
Val-d’illiez-les crosets 9.5 km
Val-d’illez-champoussin 10.9 km

Pour c'est 100 ans de l'AOMC les tpc organisa une journée portes ouverte au dépôt de châlex le samedi 26.04.2008

ADIEU Be 4/4 NO 4

Quelle belle journée pour le dernier voyage de l'automotrices Be 4/4 no 4 de la ligne yverdon-sainte-croix.

construite en 1945 à l'occasion de l'électrification de la ligne yverdon-sainte-croix.

L'automotrice no 1 est renomée no 4 en 1981 lors de la livraison du matériel roulant.

En 1991, l'équipement de l'automotrice est complété afin de permettre son utilisation comme train navette, avec la voiture no 54. L'automotrice subit en 1994 une dernière révision générale, à l'occasion de laquelle elle reçoit une nouvelle couleur bigarrée.

Avec l'arrivée en 2001 d'une nouvelle génération de matériel roulant. Les prestations annuelle baissent sensiblement et l'automotrice no 4 n'est plus utilisée qu'occasionnellment, soit quelque 2000 kilomètres par année. Au total, elle aura toutefois parcouru plus de 3 milions de kilomètres entre yverdon et sainte-croix. Létat général du véhicule se détériorant, une nouvelle révision deviendrait nécessaire. Au vu des coûts, de l'âge avancé, de la vitesse maximale limitée et des conditions de confort ne correspondant plus au goût du jour, une décision a été prise de la démolir.

La dernière course officielle est fixée au samedi 9 février 2008.

Lautomotrice-soeur no 5 reste au parc. Toutefois son équipement technique et sa vitesse limitée ne permettent en prinsipe pas une utilisation régulière en trafic de ligne.

Poste de commande de la Be 4/4 numéro 4

La Be 4/4 numéro 4 gare de vuiteboeuf

Be 4/4 numéro 4 gare de sainte-croix

LA Be 4/4 NUMERO 4 ET LA 5 GARE DE SAINTE-CROIX

la Be 4/4 NUMERO 5 EN GARE DE SAINTE-CROIX

Be 4/4 NUMERO 5 à YVERDON

Ge 4/4 3 646

L'augmentation du trafic résultant de l'ouverture du tunnel de la vereina obligea les RhB en collaboration avec l'intustrie à développer une nouvelle génération de locomotives.

Les Ge 4/4 3 641-652 ont été mises en service dès 1993.

Cette locomotive est placée à l'avant de presque toutes les rames.

Les trains de chargement de voitures du tunnel de la vereina sont uniquement tractés par ce type de locomotive.

Les Ge 4/4 3 circulent à une vitesse maximale de 100 km/h pèsent 62 tonnes et ont une capacité de 2400kW à 80 km/h.

Ge 4/4 2 630

Les Ge 4/4 2 611-633 ont été mises en services dès 1973 et ont remplacé les Ge 6/6 1 (crocodile).

La locomotive est aujourd'hui rencontrée à l'avant de tous les convois, et il est le pilier des motrices des RhB.

Elle circule à une vitesse maximale de 90 km/h et pèse 50 tonnes.

La capacité est de 1700 kW à 52 km/h.

Ge 6/6 2 704

Les Ge 6/6 2 701-707 ont été mises en service dès 1958.

La croissance du trafic a tellement augmenté que la capacité des Ge 6/6 2 et Ge 4/4 1 ne suffit plus.

Il a ainsi été décidé d'acquérire des locomotives plus performentes.

Les 6/6 2 sont aujourd'hui très souvent placées à l'avant de rames de marchandises.

Mais on les rencontres encore à l'avant de rames de trains voyageurs.

Les Ge 6/6 2 circulent à une vitesse maximale de 80 km/h. et pèsent 65 tonnes pour une capacité de 1776 kW à 46 km/h.

Ge 4/4 1 603

Les Ge 4/4 1 ont été construites entre 1947 et 1953.

Elles ont été inspirées des Ae 4/4 des BLS.

Dans les années 80 et 90 elles ont été modifiées.

Les locos ont une capacité , de 1184 kW à 46 km/h.

Les Ge 4/4 1 circulent à une vitesse maximale de 80 km/ et pèsent 47 tonnes.

Ge 6/6 1 414 (crocodile)

Les Ge 6/6 1 ont été construites entre 1921 et 1926 et ont été longtemps considérèes comme l'emblème des locos de RhB.

La Ge 6/6 1 a une capacité horaire de 940 kW à 30 km/h, pèse 66 tonnes et peut circuler à une vitesse max. de 55 km/h

Le Te 2/2 42 en gare de Bex

a été construit en 1962 avec un châssis d'un des trams d'origine de 1898.

En 1976,il a reçu l'équipement électronique MFO d'un des trois trams zurichois.

Après cette transfomation, ce petit véhicule de 8,5 t et 7,20 m de long développe une puissance de 108 kw.

Comme les tramways zurichois,il possède le frein à vis et rhéostatique (une des automotrices zurichoises avait reçu en plus le frein à air).

Mais les freins magnétiques n'ont pas équipé ce tracteur, qui ne roulait pas en ligne contrairement aux trams.

Aujourd'hui démoli.